Sergio Marchionne, il bulldozer in pullover

Appena il tempo di un ultimo giro di cravatta e Sergio Marchionne è volato via. Con discrezione. Con la stessa discrezione dei primi giorni, in Fiat, quando girava curiosando e chiedendo del più e del meno agli operai e ai responsabili. Eppure a Torino lo chiamavano il bulldozer in pullover. Come ha cambiato la Fiat?

Quello che ci rimane è la sua immensa eredità. Un’eredità dalla doppia, ambivalente natura. Marchionne è stato sia un uomo di sistema che un outsider. E’ stato pragmaticamente ed a momenti alterni sia un capobranco che un maverick. Nel primo periodo in FCA ha infatti collaborato con i sindacati e le banche, garantendo liquidità ad una grande azienda domestica prossima al fallimento. Fu questo il “Marchionne socialdemocratico” che piacque alla sinistra. Ma dietro le apparenze si celava un uomo maniacalmente produttivista, pronto a tutto pur di rendere competitiva la realtà automobilistica italiana più rappresentativa a livello mondiale.

In questi giorni numerosi articoli hanno ripercorso i suoi 14 proficui anni alla guida del gruppo. Io voglio solamente ricordarne due passaggi salienti, espressivi della natura flessibile e adattativa del manager italo-canadese.

La chiusura di Termini Imerese

Arrivato in un’impresa tecnicamente fallita e nel mezzo del difficile passaggio generazionale, Marchionne ha avuto il merito di fare piazza pulita di pratiche gestionali antiquate e di interrompere lo storico rapporto con lo Stato basato su scambi sussidi-occupazione. Questa pratica, funzionale nei mercati del secondo dopoguerra, si era trasformata in un fardello nefasto nei mercati più competitivi degli anni novanta, in cui era chiaro che gli Stati nazionali cominciavano a farsi da parte, divenendo “arbitri” e non più “giocatori” del contesto economico nazionale.

In questo contesto si inquadra la chiusura dell’impianto siciliano. L’impianto era economicamente insostenibile. L’allora ministro Sacconi propose, senza troppi giri di parole, il vecchio scambio: un prolungamento degli incentivi alla rottamazione in cambio della grazia all’impianto. Marchionne disse no. Un’impresa che compete sui mercati internazionali non può permettersi di avere impianti strutturalmente in perdita. Quest’assunto, tanto semplice che potrebbe sembrare banale, rappresentò un vero e proprio spartiacque: spezzò il connubio Stato-impresa. FCA smetteva di contare sull’ormai storico aiuto pubblico, ma anche di farsi carico di obiettivi propri del policy maker, come la promozione dello sviluppo nelle aree più economicamente regredite del paese.

L’uscita da Confindustria

Il secondo tassello che balza all’occhio è l’uscita dal sistema di contrattazione collettiva e la stipula di contratti aziendali. La scelta era orientata ad ottenere la piena governabilità degli impianti. Il conclamato obiettivo efficientista, accanto ad investimenti continui negli impianti, richiedeva chiarezza ed esigibilità dei contratti di lavoro. Posto che il sistema di contrattazione collettiva non garantiva tale esigibilità e trasparenza, FCA esce da Confindustria e rompe un’altra consuetudine ultradecennale.

Marchionne con gli operai della fabbrica di Pomigliano, che nel 2015 hanno ricevuto un bonus medio di 990€, in parte dovuti all’efficienza del singolo, in parte agli ottimi risultati aziendali

E quel sogno sfumato..

L’anello mancante, forse il più grande rammarico di Marchionne, è stato senza dubbio il fallimento della fusione tra FCA e General Motors.

Nell’anno più rombante della sua carriera, il 2015, il titolo FCA, forte della fresca fusione con Chrysler e della recente quotazione in Borsa del marchio Ferrari, cresceva al ritmo del 51% (!), mentre il titolo GM cresceva di appena il 4%. In un contesto siffatto, giocando anche sul feeling con Obama, Marchionne provò il colpo grosso. Propose ai manager della General Motors una fusione che avrebbe dato vita al produttore di auto numero 1 al mondo, promettendo un aumento dell’EBITDA (margine operativo industriale) del 15%, dovuto all’integrazione tra i vari impianti e tra le strategie di commercializzazione. Le argomentazioni di Marchionne erano però prettamente industriali, mentre tutti si interrogavano sul cotè finanziario. Era evidente che Marchionne stesse sfruttando il momento favorevole per convincere gli investitori ad effettuare la fusione, entrando così nella storia. L’accordo, infine, saltò per le preoccupazioni degli analisti finanziari, che valutavano la redditività di FCA ancora troppo bassa e l’indebitamento industriale troppo alto.

Marchionne (con il simbolico pullover) e Dennis Williams, presidente dei sindacati USA e promotore della fusione FCA-GM, poi sfumata.

Oggi Marchionne lascia un’azienda che appena due mesi fa ha azzerato il suo debito industriale ed occupa posizioni strategiche in Europa, in America e nel crescente mercato asiatico.

I discorsi di Marchionne sono sempre stati densi di riferimenti letterali. Spesso ha citato Emily Dickinson. Chissà se ha mai letto i suoi versi: “Ha una solitudine lo spazio, solitudine il mare e solitudine la morte”.

  •  Fonti: La Repubblica, Il Sole 24 Ore, Il Fatto Quotidiano, TPI, Ansa, Rai News, Il Corriere Della Sera
  •  Per approfondimenti tecnici sull’esigibilità dei contratti collettivi nazionali, vedi qui

Antonio Salerno

Antonio Salerno

Antonio Salerno

Curiosone. Amo leggere, scrivere, allenarmi, affrontare nuove sfide e condividere le mie esperienze. Scrivo per passione, ma anche perché ritengo la scrittura una potente forma di apprendimento. Mi interesso di economia politica, geopolitica, economia aziendale, marketing, finanza, politica.

Lascia un commento

Il tuo indirizzo email non sarà pubblicato. I campi obbligatori sono contrassegnati *